1990년대 중반 부터 우리나라 일반 기어 감속기의 주요 기술적 격차는 다음과 같은 측면에 반영되었습니다.
1. 운반 용량. FLENDER를 예로 들면, 1993년 샘플의 정격 전력은 1998년 샘플보다 10%-20% 더 높습니다. 1995 년과 1997 년 샘플은 1993 샘플보다 약 20 % 더 높습니다. 1999 년 연간 샘플은 1997 샘플보다 약 10 % 더 높습니다. 그러나 여전히 우리나라에서 주도적인 역할을 하고 있는 ABJ19004-88 및 TB/T050-3 감속기의 등급은 1995년부터 1995년까지 FLENDER의 샘플 값과 동일하며 격차가 점점 커지고 있습니다. 다른 회사를 제외하고, 유명한 외국 기업의 제품 샘플의 운반 능력은 대략 같은 수준에 있습니다. 운반 능력의 지속적인 개선의 주된 이유는 기술의 성숙과 품질 관리 수준의 개선 및 안정성입니다.
2. 모듈식 디자인. 1996년 독일 드레스덴에서 열린 국제 기어 컨퍼런스의 연구 보고서에 따르면 기어 커플링용 외부 기어 슬리브 의 수가 1개에서 20개로 증가했을 때, 제조 비용은 다음과 같이 변경되었습니다: 작은 부품(무게 0.75kg,Φ500mm) 비용은 거의 90% 감소하고 중간 부품(무게 20kg)Φ200mm)는 거의 50% 감소합니다.
3. 소음을 줄이기 위한 조치. 많은 외국 기업들은 1980년대 이전에 카부핑 및 담금질 후 고정밀 연삭(bevel gears)을 사용하여 기어 수정, 우연의 일치 도 증가, 소음 을 줄이기 위한 사운드 흡수 설계 등의 박스 구조 개선 등을 통해 분쇄 및 담금질 을 통해 치아를 갈기 못합니다. 한센의 기준에 따르면, 1990년대에 개발된 P4의 소음은 1980년대 HPP보다 2.5-9DB(A) 낮습니다.
4.ISO 감속기의 기술 상태 표준을 공식화하기 시작했다. ISO9 표준의 제형은 감속기 산업의 동작을 더욱 표준화하고 감속기 기술의 개발을 촉진할 것입니다. 반면, 우리나라의 기어 감속기 산업의 발전은 여전히 선진국 수준보다 훨씬 뒤처져 있습니다. 따라서 우리나라의 산업용 범용감형 기업은 산업제품 기준 의 제형을 추진하는 데 주의를 기울여야 하며, 중소기업은 함께 협력하여 신제품 을 개발하고 해외 시장에서의 경쟁력을 강화해야 한다.
